Võib öelda, et Monaco Grand Prix “annab sulle tiivad”, kui laenata kuulsat energiajoogi loosungit.
Tõepoolest, tänavune reis vürstiriiki on pakkunud põneva sissevaate vormel-1 minevikku.
Monte Carlos nädalavahetusel aktiivse aerodünaamika kasutamise keeld on sundinud meeskondi oma tagatiibade konfiguratsiooni ümber mõtlema.
Kuna tagumise tiiva klapi sirgjoonelises režiimis ei ole vaja avada ega pöörata, on süsteemi töötamise eest tavaliselt vastutav keskajam tegelikult muutunud üleliigseks.
Aerodünaamilisest vaatenurgast võtaks täiturmehhanismi kaitsekiht muidu väärtusliku mahu, tekitades samal ajal takistust ilma märkimisväärset survejõudu mõjutamata.
Selle ebatavalise olukorraga silmitsi seistes näivad mõned meeskonnad olevat kasutanud võimalust ja mõelda, kuidas seda helitugevust kasutada.
Kõige huvitavamad lahendused on tulnud Mercedeselt ja Red Bullilt, mis mõlemad on muutnud täiturmehhanismi tavapäraselt hõivatud ruumi konstruktsiooniks, mis on loodud tekitama täiendavat tagumist aerodünaamilist koormust.
Red Bulli puhul jäi täiturmehhanismi väliskate suures osas muutumatuks. Kuid insenerid lisasid rea väikeseid tiivaelemente, mida toetasid kaitsekattest välja ulatuvad miniatuursed tugipostid, luues selle, mis meenutas puuoksi.
Kontseptsioon on võimaldanud meeskonnal kasutada olemasolevat täiturmehhanismi korpust ilma selle kuju oluliselt muutmata, mis võib-olla peegeldab piiratud aega, et täielikult uurida keerulisi keeriskonstruktsioone, mis läbivad seda auto piirkonda.
Mercedese kõige ambitsioonikam lähenemine
Mercedes seevastu on võtnud palju ambitsioonikama lähenemise.
Brackley meeskond on traditsioonilisest täiturmehhanismist tõhusalt loobunud, asendades selle laia puukujulise tugistruktuuriga, millel on oluliselt suurem arv mikroklappe kui Red Bullil nähtud lahendus.
Mercedese disain ei näita mitte ainult sügavamat arusaamist õhuvoolu juhtimisest selles piirkonnas, vaid ka täiturmehhanismi varem hõivatud aerodünaamilise mahu hoolikat arvestamist.
Tulemuseks on väga integreeritud lahendus, mis maksimeerib saadaoleva reguleerimisruumi, jäädes samal ajal algse komponendi kehtestatud mõõtmete piiresse.
Mõlema kontseptsiooni teeb eriti huvitavaks see, kuidas meeskonnad on muutnud ajutiselt üleliigse elemendi esinemisvõimaluseks. Kuna Monacos polnud sirge režiimi saadaval, muutus täiturmehhanism aerodünaamiliselt tühimassiks.
Selle asemel, et lihtsalt kasutamata komponenti kaasas kanda, on insenerid leidnud võimaluse saada samast mahust täiendavat survejõudu.
Seda tehes on vormel 1 korraks naasnud ajastusse, mis meenutas 1990. aastaid ja 2000. aastate algust, mil Monaco inspireeris regulaarselt spetsiaalseid aerodünaamilisi lahendusi, mis töötati välja üksnes selleks, et maksimeerida survejõudu Vürstiriigi tänavatel.
Paradoksaalsel kombel on selle arengutee avanud just Monaco ajaloolise disaini ja kaasaegsete vormel-1 autode sooritustasemete üha ilmsem ebakõla; Tõenäoliselt ei ole neil kontseptsioonidel tähtsust väljaspool seda ühte ringi, kuid need rõhutavad F1 inseneri põhiaspekti.
Isegi kõige piiravamad asjaolud võivad luua võimalusi uuendusteks. See on alati olnud vormel 1 DNA osa.
Vaadake allpool kahe lähenemisviisi võrdlust!
Credit Post By: Samuel Coop