Kuigi 2026. aasta esimestel kuudel on domineerinud arutelud jõuallikate ja energiahalduse üle, on Barcelonas kesksel kohal hoopis teine teema: rehvid. Tarnija Pirelli ütleb, et ta ei otsi tingimata sellist tähelepanu, kuigi tingimusi arvestades on see vältimatu.
Barcelona Grand Prix on 2026. aasta hooaja seni kuumim F1 nädalavahetus, kus nii reedel kui ka laupäeval on rajatemperatuur üle 50 kraadi Celsiuse järgi. Kui siia lisada veel fakt, et Pirelli pole toonud oma valikus mitte kõige kõvemaid ühendeid, vaid pehmema astme (C2, C3 ja C4), on selge, et rehvide lagunemise tasemed on ülikõrged.
See juba tähendas, et pehme segu ja isegi keskmine olid Pirelli sõnul kvalifikatsiooni ajal “ühe ringi rehvid”. Võistluse jaoks saab aga oluliseks teguriks tugeva lagunemise ohjamine.
“Nägime kõrget lagunemist, kuni kaks või kolm kümnendikku, mis on üsna suur arv,” selgitas Pirelli peainsener Simone Berra. “Selle põhjuseks on eelkõige raja omadused, asfaldi karedus, paigutuse energia ja ka raja kõrged temperatuurid.”
Kuigi kuumus on loogiliselt peamine tegur, on Circuit de Barcelona-Catalunya asfalt ka üks kõvemaid kogu kalendris. “Makrokareduse tase on teiste ringradadega võrreldes kõrge. See on hooaja makrokareduse edetabelis Bahreini järel teisel kohal. Ja ilmselgelt on see ka üks tegur.”
See esitab Montrealile ja Monacole täiesti teistsuguse väljakutse, kus meeskonnad nägid vaeva lihtsalt selle nimel, et rehvid õigesse tööaknasse viia ja siis seal hoida.
“Sellised väärtused ei ole väga levinud. Selle ringraja puhul oleme mõnel juhul näinud sellist lagunemise taset, kuid see oli vana toote, vana auto puhul. Nii et selle aasta auto puhul on see esimene, ka seda tüüpi toote puhul,” ütles Berra, viidates Pirelli 2026. aasta rehvidele.
“Ma tean, et meeskonnad püüavad leida viisi, kuidas, ütleme nii, et hoida temperatuure kontrolli all. See on midagi, mida nad proovivad. See pole lihtne, kuid kindlasti aitavad tõstuk ja ranniku juhtimine ja võimsus neid ka rehvihalduses.”
George Russell, Mercedes
Foto autor: Sam Bloxham / LAT Images kaudu Getty Images
“Kill alajuhitavus” või kaitsta tagaosa? Peamised erinevused meeskondade vahel
Sellega seoses on märgatavad erinevused autode ja sõidustiilide vahel. Mõned suudavad rehve paremini tööaknasse viia sellistes tingimustes nagu Montreal, teised aga suudavad neid elus hoida kuumades tingimustes, kus McLaren on viimastel aastatel traditsiooniliselt tugev olnud. Andrea Stella sõnul see aga enam nii ei ole.
Pirelli selgitab, et rolli võivad mängida kaks lisategurit, mis on ehk palja silmaga vähem nähtavad: erinevad seadistusvõimalused ja velgede kujundus.
Esimese osas näeb Pirelli Barcelonas märkimisväärset erinevust. Mõned meeskonnad on võtnud agressiivsemaid meetmeid, et vähendada kvalifikatsiooni alajuhitavust. See on aidanud ühe ringi tempot hoida, kuid võib võistluse ajal tekitada probleeme tagarehvidega.
“See on bilansiline valik ja see sõltub ka sellest, kuidas meeskonnad otsustasid kvalifikatsioonile ja seejärel võistlusele läheneda sama seadistusega,” ütles Pirelli motospordi juht Dario Marrafuschi.
“See rada on esiteljele libisemise tõttu pingeline, nii et see on omamoodi kulumine, esisilla pidev halvenemine ja tagumise ülekuumenemine. See sõltub sellest, kuidas meeskonnad kvalifikatsioonile lähenevad, kas nad on otsustanud kvalifikatsiooni alajuhitavuse tappa, et saada hea stardipositsioon, kuid selles kuumuses nad kannatavad tasakaalu.
“Või kui nad kaitseksid täna tagatelge ühtlasemat võistlust silmas pidades. Ma arvan, et see on väärtuslik ja põnev muutuja, mida rajal peetavates lahingutes jälgida.”
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto autor: Steven Tee / LAT Images kaudu Getty Images
Erinevad velgede kujundused on Barcelonas suuremaks teguriks
Teine tegur on, nagu mainitud, serva disain. Kuni 2025. aastani kasutasid meeskonnad standardiseeritud müüja velge, kuid alates sellest hooajast on meeskonnad saanud välja töötada oma avatud lähtekoodiga kujundused. Pirelli sõnul on erinevate grid-lähenemiste vahel suured erinevused.
“See on päris suur variatsioon. Ja ka meeskonnad toovad hooaja jooksul uusi velgede tehnilisi andmeid, sest nad teavad, et suudavad kuidagi velgedega töötada ja üritavad rehvide jõudlust mõjutada,” selgitas Berra.
“See, mida oleme sel aastal näinud, on see, et üldiselt stabiliseerunud tingimused on palju madalamad kui varem. Seda seetõttu, et veljed jahutavad põhimõtteliselt kogu ratast ja rehvi ennast. See muudab päris suure erinevuse mitte ainult velje geomeetrias, vaid ka üsna kõrges temperatuuride ja rõhkude stabiliseerimises.
“Mõned teised meeskonnad on väga madalal tasemel. Seal on täiesti erinevad lähenemised. Ja ma arvan, et eriti siin on sellel suur mõju. Meeskonnad, kes on rehvide ja velje jahutamisega palju tööd teinud, saavad palju rohkem kasu kui teised meeskonnad.”
Pirelli sõnul sobivad mõne meeskonna kujundused paremini sellistesse tingimustesse nagu Montreal, kus jahedamad temperatuurid raskendavad rehvide pääsemist õigesse aknasse. Teised konstruktsioonid keskenduvad rohkem sellele, et rehvid oleksid äärmiselt kuumades oludes võimalikult jahedad ja see võib anda Barcelona kuumuses olulise eelise.
Võiks eeldada, et meeskonnad võivad rajast ja tingimustest olenevalt lihtsalt erinevate veljekujunduste vahel vahetada, kuid Pirelli sõnul pole see nii lihtne.
Lando Norris, McLaren
Foto autor: Sam Bagnall / Sutton Images kaudu Getty Images
“Ei, nad ei saa muuta ainult ühe nädalavahetuse, sest meil on raske hallata erinevaid velgede tehnilisi andmeid,” vastas Berra. “Nad võivad hooaega alustada ühe velje spetsifikatsiooniga ja ühel hetkel, kui nad otsustavad vahetada, võivad nad minna teisele veljele. Muidu pole see võimalik.
“Kuid nad võivad kindlasti arendada midagi, mis mõjutab rehvi käitumist. Üldiselt tean, et FIA töötab selle nimel, et meeskonnad ei saaks velge kasutada rehvi jahutamiseks, sest see pole velje enda eesmärk. Seega on reeglites teatud tagajärjed ja kõik tuleks enne uue velje spetsifikatsiooni kasutuselevõttu kinnitada.”
Meeskonnad peavad enne uue veljekujunduse tutvustamist teavitama nii Pirellit kui ka FIA-d. Esitada tuleb joonised, misjärel peab Pirelli enne kooskõlastuse andmist ka projekti katsetama. Protsess kestab mitu nädalat, mis tähendab, et uut kujundust ei saa üleöö kasutusele võtta.
Velgede kujunduste arv, mida meeskond võib hooaja jooksul tutvustada, ei ole piiratud, kuid kuna need arendused jäävad eelarve ülempiiri alla, määrab finantsreaalsus selle ülemmäära.
Barcelona GP kahe või kolme peatuse strateegia?
Sellest hoolimata on rehvihaldus suur väljakutse kõigile ruudustikus olevatele meeskondadele. Sõitjad ütlesid pärast kvalifikatsiooni, et ootavad “vähemalt kahte boksipeatust” ja Pirelli nõustub.
“Ootame vähemalt kahe peatuse strateegiat, vähemalt kahte peatust. Teoreetiliselt eeldame, et parim strateegia on keskmine-kõva-kõva, ka seetõttu, et meeskonnad on kõvad rehvid säästnud ja arvame, et nad soovisid tõenäoliselt neid rehve võistluse jaoks kasutada,” ütles Marrafuschi.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 meeskond
Foto autor: Andy Hone / LAT Images Getty Images kaudu
“Kaine mõistus paneb meid arvama, et kaks peatust keskmise-kõva-kõvaga võiksid olla valikuvõimalused, mille esimene peatus jääb vahemikku 15-21 ja teine peatus vahemikus 38-44.”
Huvitav detail on see, et Pirelli eelistatud strateegia nõuab kahte uut komplekti kõvasid rehve. Max Verstappenil pole aga enam seda võimalust, sest temast sai reedel ainuke sõitja, kes jooksis kõval rallil.
Küsimusele, milline ülejäänud alternatiividest oleks parim, jätkas Marrafuschi: “Teine variant, mida me ette näeme, võiks olla keskmine-kõva-pehme. Sel juhul oleks teine peatus võistluse lõpupoole 45. ja 51. ringi vahel, esimene peatus 19. ja 25. ringi vahel. On veel üks võimalus, ja seda tuleb tõesti hinnata võistluse käigus või sõltuvalt autode liikluskorraldusest või kolme auto turvalisusest. strateegia”.
Verstappeni taolise jaoks võib see valik olla isegi kiirem kui kahe peatuse strateegia, kuid Pirelli andis ka hoiatuse.
“See on natuke kiirem, aga liiklusega tuleb arvestada,” lisas Berra Marrafuschi selgitusse.
“Ja see ei ole ainult edasipääsu küsimus. Kindlasti võite lõpuks edasi jõuda, sest kui teil on deltarehvi jõudlus, võite edasi jõuda. Kuid asi on selles, et teil on oht rehvide ülekuumenemiseks rohkem, et üritate tõugata ja eessõitvat autot mööda sõita. Seega on oht, et teil on suurem lagunemisaste, nii et lõppkokkuvõttes pole see kuigi tõhus.”
Olenemata sellest, millised strateegiad lõpuks välja kerkivad, tõotab Barcelona GP olla selle hooaja – ja seega ka uue ajastu – esimene võistlus, kus rehvihaldus saab tõesti otsustavaks teguriks.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto autor: Andy Hone / LAT Images Getty Images kaudu
Tahame teist kuulda!
Andke meile teada, mida soovite meilt tulevikus näha.
Osalege meie küsitluses
– Autosport.com meeskond
Credit Post By: