Nekroloog: John Thompson, Ferrari esimene monokokkide valmistaja

John Thompson ei püüdnud kunagi kuulsust ega reklaami, kuid tema tootmis- ja alltöövõtuettevõte TC Prototypes (TCP) oli Suurbritannia ja kaugemalgi autotööstuses enam kui 30 aastat tundmatu lüli. 85-aastaselt surnud Thompson ehitas paljudele meeskondadele ja tootjatele šassiid, vedrustust ja palju muud, mõnikord ka komplektseid autosid. Ferrari oli üks neist: see tootis Scuderia esimese monokokk-šassii.

Kolm ämbrit, mille Thompson tootis Ferrari 312 B3 jaoks, ei olnud 1973. aastal ainsad TCP-ga ehitatud komponendid grand prix võrgustikul. Ta vastutas ka ühekordse Tecno E731 šassii eest, mis ehitati tema Northamptonshire’i töökodades, ning samuti meeskonna DNgling1 veerustuse osade eest.

Kuid 1970. aastal asutatud ettevõtte tegevus hõlmas palju enamat kui lihtsalt F1. TCP oli sportautode võidusõidumaailmas suur tegija, ehitades Porsche 962 Group C/IMSA GTP prototüübile peaaegu kümneid monokokke, valmistades kere esimestele Tom Walkinshaw Racing Group C Jaguaridele ja arendades seejärel Honda jaoks välja kolm põlvkonda NSX GT võidusõitjaid. Samuti tootis see aastate jooksul Indycare, turismi- ja ralliautosid.

Poleks päris õige väita, et Ferrari ülesanne oli TCP jaoks lihtsalt üks töö. Alustuseks olid Itaalia tootja esitatud joonised meetermõõdustikus. Seetõttu pidi ettevõte, kes oli harjunud töötama jardides, jalgades ja tollides, investeerima uutesse seadmetesse. Thompson arvas, et suure osa tehingust saadavast kasumist – ta küsis vaid 400 naela popi eest – sõi Imperiali lüliti ära. Ta võttis selle ülesande ka enda peale, sest tundis, et see oleks hea võimalus vaatamisväärsustega tutvumiseks.

“Me ei teeninud nende vannide pealt tegelikult raha, aga ma arvasin, et see oleks võimalus Itaaliasse puhkama minna ja Ferraris ringi vaadata,” rääkis Thompson sellele autorile 2013. aastal. Esimene šassii saadeti Itaaliasse, kuid teise ja seejärel kolmanda tarnis Thompson, kinnitatuna oma Ford Cortina pakiruumi külge: “We hadt a cart, and out.” Kuid üks asi oli tal Itaalia ekskursiooni ajal esimest korda, selgitas ta. croissant!

Thompson oli üllatunud, kui talle 72. aasta oktoobris helistas Sandro Colombo, mees, kelle Fiat oli Mauro Forghieri mujale tehasesse pagendanud Ferrari F1 tiimi juhtima. Alguses arvas ta, et see võis olla lõpp. “Colombo oli Londonis Earls Courti autonäitusel ja küsis, kas ta võiks järgmisel hommikul kell 11 meile külla tulla,” meenutas Thompson. “Istusime seal ja pidasime hommikust teepausi, kui ma ütlesin: “Kas sa arvad, et peaksime pühkima?”

Ametlik põhjus, miks Ferrari TCP teenuseid otsis, oli Itaalias toimunud tööaktsioon, mis sundis teda šassii ehitust allhanke korras hankima. Thompson uskus alati, et see oli pettus: “Ma arvan, et see oli lihtsalt ettekääne. Tõde on see, et nad polnud kunagi monokokki ehitanud ja nad ei teadnud, kuidas seda teha.” Rehvitarnija Firestone nõudis, et Ferrari võtaks kasutusele tehnoloogia, mida Lotuses esmakordselt F1-s 1962. aastal Type 25-s kasutas, ja kui Forghieri oli teelt kõrvale jäänud, suutis Colombo täita nõudmise, mille tulemusel valmis teine ​​auto B3-sufiksiga. Ta debüteeris 1973. aasta Hispaania GP-l.

Kuid Ferrari ei ehitaks oma monokokke veel peaaegu 10 aastat. Edasine nihe Maranello poliitilises liivas tõi kaasa Forghieri naasmise ja tema eelistatud poolmonokk-paneeliga šassii konstruktsiooni kasutamise. Kulus kuni Harvey Posthlewaite’i saabumiseni projekteerimisbüroosse, et toota veel üks tõeline monokokkkujundus, 1982. aasta 126 C2.

Ferrari ja Tecno polnud ainsad Itaalia F1 autod, mille TCP ehitas. Kümme aastat hiljem, 1983. aastal, tootis ta teise Osella hüüdnime FA1E all. Auto, mis sisaldab kogu tagumist osa (mootor, käigukast ja vedrustus eelmise aasta Alfa Romeo 182 mudelilt), oli Tony Southgate’i töö. Briti disainilegendil oli Thompsoniga juba pikk suhe, mis ulatus läbi tema aja Shadowi ja seejärel Arrowsiga.

Thompson asutas TC Prototypes 1970. aasta lõpus pärast staaži McLarenis, kus ta oli omandanud hüüdnime “Keevitaja John”, ja seejärel lühikest peatust Cosworthis, töötades nende nelikveolise F1 auto kallal ja seejärel uue šassiitootja March Engineeringi juures. Ta asutas ettevõtte 100 naela pangas ja partneriga nimega Chris Charles, seega TC. Charles lahkus kiiresti, jättes TCP-st Thompsoni ja tema naise Maureeni juhitud perekondlikuks afääriks. Seda võiks isegi kirjeldada kui koduoperatsiooni; äris polnud midagi toretsevat. Kõik oli seotud tootega.

Southgate meenutab, et Fordi motospordi juht Stuart Turner oli TCP rajatiste pärast külaskäigul mõnevõrra hämmeldunud, kuna RS200 B-rühma ralliautode projekt oli algamas. Endine Eagle’i, BRM-i, Shadow’i ja Arrowsi disainer oli 1983. aasta hooajal vastutanud Thompsoni toodetud C100 C-grupi kandidaadi Blue Oval mittevõidusõidu mk3 versiooni eest. Nüüd soovis ta, et Southgate/Thompson partnerlus, mis tegutseb Auto Racing Technology lipu all, kujundaks ja ehitaks RS200 B-rühma ralliauto.

“Johni koht polnud kunagi kõige targem, kohati natuke jabur,” meenutas Southgate. “Stuart oli kohkunud ja ütles, et ta pole kindel, et TCP esindab Ford Motor Company’i, kuid ma ütlesin talle, et John toob autod õigel ajal välja, hea hinna ja hea kvaliteediga.” Esimesed kaheksa RS200 toodeti Thompsoni Wellingborough töökodades enne auto debüüti võistlustel 1985. aasta lõpus.

George Fouche, Franz Konrad, Wayne Taylor, Porsche Kremer Racing

Foto autor: LAT Images Getty Images kaudu

RS200 polnud ainus ralliprojekt, milles TCP osales. Ta oli 1989. aasta autoralli MM-sarjas Gallantiga Ralliart Europe’i varajastes tegevustes võtmemängija.

Indycari projektid hõlmasid 1980. aasta Phoenixi CART-i kandidaati. See oli vähemalt väliselt koopia Williams FW07-st, mis oli tollal F1 domineeriv auto. Thompson selgitas kord, et oli näinud Autospordi lehtedel F1 masina joonjoonist ja “muutnud selle mõõtkavasse”, kui ta seisis šassiil, mis kihutas teiste seas Tom Sneva, Gordon Johncocki ja Kevin Cogani käes.

TCP ajaloos oli oluline reisiauto E36-kujuline BMW kupee, mis ehitati Linder Racingu jaoks pärast seda, kui Saksa tootja lõpetas ametliku pühendumise Saksamaal põhinevale plekk-sarjale. Neljajalgse E30 2,5-liitrise M3 Evolutioni jõul töötav auto nimega 325i ei olnud rajal edukas, kuid vastutas Thompsoni ja Honda vahelise ühenduse eest. Armin Hahne sõitis 1983. aasta DTM-is Linder BMW-ga ja Seikel Motorsporti Honda NSX-iga samal aastal ADAC GT Cupil. Kui Honda koostas plaani Le Mansi sõita, pakkus ta, et TCP võiks neile vajaliku masina ehitada.

1994. aastal nii Le Mansis kui ka Saksamaa sarjas esitas Kremer Racing, millel olid tihedad sidemed TCP-ga tänu oma 962 vannile, välja Thompsonis ehitatud GT2 kandidaati. See võitis viimasel võistlusel ja võitis järgmisel aastal Le Mansis klassivõidu eraoperatsiooniga Team Kunimitsu. Tehase kampaania keskendus 95. aastal GT1-le, TCP ehitas NSX-i teise iteratsiooni, mille mootor oli 90 kraadi pööratud, et see töötaks autos pikisuunas. TCP töökodades asuv meeskond pani Circuit de la Sarthe ringrajal välja bi-turbo ja tavalise aspiratsiooniga auto. Kolmas versioon ehitati ’96 jaoks, kuid sellega ei sõidetud kunagi.

Thompson läks pensionile 2000. aastate keskel, kuid jätkas tööd konsultandina allhankefirmas, mida tuntakse nime all EY3 Engineering. Siiski järgnes veel 962 vanni. Kremer lasi aastate jooksul käsitsi toota üle 10.

“Johnil oli hea meel tagaplaanile jääda – ta ei puhunud kunagi ise oma trompetit,” rääkis Southgate. “Kuid projektides, milles osalesin, meeldis mulle alati veenduda, et inimesed teavad nende panust. John oli äss asjade valmistamisel, kõike, mis oli lehtmetallist, see oli see, mis tal kõige paremini õnnestus.”

John Thompson

Foto autor: Uncredited

Tahame teist kuulda!

– Autosport.com meeskond