Charles Leclerci katkestamine Monaco Grand Prix’lt, SF-26 mattis tema kodujooksul tõketesse, oli tehniliselt kõige olulisem hetk kogu nädalavahetuse jooksul Vürstiriigis.
Vahetult pärast seda ei hoidnud Leclerc end tagasi. Ta osutas otse oma piduritele, väites, et kokkupõrge tõketega oli otsene tagajärg, et kolm neljast pidurist ebaõnnestusid pärast taaskäivitamist, mis järgnes turvaautode perioodile, mille käigus kutsuti välja Lance Strolli vigastatud Aston Martin.
Leclerc selgitas üksikasjalikult, kuidas peamiseks põhjuseks olid liiga külmad tagapidurid ja osaliselt külm parem esiosa, mis piduripedaalile vajutades aeglustus praktiliselt ei toonud, saates SF-26 otse välispiiretesse.
Silmnähtavalt tühjendatuna kirjeldas ta olukorda kui vastuvõetamatut ja juhtis selgelt tähelepanu sellele, et sama võistluse jaoks on juba lahendus olemas.
Siiski oli ta isiklikult otsustanud oma esitluse edasi lükata järgmisele nädalavahetusele Circuit de Barcelona-Catalunya ringrajal.
See lahendus, mille kohta mõned on spekuleerinud, hõlmab erinevat hõõrdematerjali segu, täpsemalt Prantsuse tootja Carbone Industrie tarnitud erinevaid kettaid ja klotse, kuigi selles on säilinud Bergamos asuva Brembo pidurisadulad ja pidurisüsteem, näib, et see on Hamiltoni autol viimased kolm ringi töötanud.
Regeneratsiooniprobleem Leclerci õnnetuse põhjuseks
Monacos juhtunu tehniline seletus, nagu seda saab rekonstrueerida, viitab tegurite kombinatsioonile, mis on konkreetselt seotud tagumiste piduritega seotud energia taastamise süsteemiga.
Vastavalt 2026. aasta jõuallika eeskirjadele toimub energia taaskasutamine eranditult MGU-K, mootori kineetilise generaatori abil, kahe mehhanismi kaudu: üks gaasipedaali tõstmisel ja teine pidurdusfaasi enda ajal.
Eelkõige otsustas FIA just eelmisel nädalavahetusel ohutuse huvides vähendada jõuallika elektrilise osa lubatud võimsust, muutes tagasilla pidurdamisel taastuva energia koormuse seisukohast tõhusalt üleliigseks.
Seetõttu võis tagaosa regeneratsioonivajaduse vähenemine viia tagumise piduri temperatuuri optimaalsest tööaknast kõrgemale, jättes need liiga külmaks, et tekitada piisavat hõõrdumist ketta ja klotsi vahel.
Monacole iseloomulikult madalad keskmised kiirused suurendavad probleemi märkimisväärselt. Ringrajal pole pikkade sirgete lõpus peaaegu ühtegi sügavat ja tugevat pidurdussündmust, millele juhid loodavad oma pidurisüsteemides soojuse tekitamisel. Tavalisi küttetööriistu vürstiriigi tänavatel lihtsalt pole.
See jääb loomulikult tööhüpoteesiks kuni täieliku telemeetria analüüsini, mille Ferrari viib läbi koos oma tehnilise partneri Bremboga, kes tarnib pidurisüsteemidega kõiki võrgustikus olevaid meeskondi.
Rikke ebatavaline olemus nõuab põhjalikku uurimist, millised parameetrid koos intsidendi vallandasid.
Hamiltoni auto ja Carbone Industrie vahetamise küsimus
Intriigi teravdab kontrast Hamiltoni nädalavahetusega.
Seitsmekordne F1 pilootide meister sellistest raskustest ei teatanud, samas kui Leclerc oli Monaco nädalavahetuse jooksul korduvalt märkinud ebatäiuslikku pidurdustunnet ja eriti alates Kanada Grand Prix’st oli ta tekitanud sarnaseid muresid oma üldise tunnetuse pärast SF-26-ga.
Mõju, mida tuleb öelda asjakohase ettevaatusega, on see, et kõik muudatused, mida Hamiltoni autos on pärast Miamist tehtud, võisid olla piisavad, et vältida sama probleemi tekkimist tema garaaži poolel.
Kui Carbone Industrie kettad ja padjad pakuvad tõepoolest laiemat termilise aktiveerimise valikut, nagu mõned allikad on soovitanud, võib see selgitada nende kogemuste erinevust.
Ferrari pole selle kohta aga ametlikku kinnitust väljastanud. Ei ole kinnitust leidnud, et Carbone Industrie komponente oleks võrdlustestides hinnatud, ega ka kinnitust selle kohta, et Hamiltoni auto on Miamist alates kasutanud teistsuguseid pidurite spetsifikatsioone. Üksikasjad jäävad kindlalt teadlike spekulatsioonide valdkonda.
Vahepeal reageeris Brembo kiiresti Leclerci avalikele kommentaaridele.
Bergamos asuv tootja avaldas pressiteate, milles kinnitas oma pikaajalist partnerlust Scuderia Ferrariga, mis ulatub enam kui viiekümne aasta tagusesse aega, ning väljendas üllatust kriitika avaliku olemuse üle.
Avalduses rõhutati ka koostöö ulatust Brembo ja teiste laiema grupi kaubamärkide vahel, sealhulgas AP Racing sidurid ja Öhlinsi amortisaatorid.
Sel nädalavahetusel peetav Barcelona-Catalunya Grand Prix peaks loodetavasti andma mõningaid vastuseid nii uurimise järelduste kui ka lahenduse olemuse kohta, mida Ferrari kavatseb tutvustada.
Credit Post By: Samuel Coop